中遠??毓蓛r長牛背后:全球物流行業處于極限狀態 海運鐵路都堵了
海運堵了,鐵路也堵了,未來會如何?
當前的全球物流鏈,已經不是最初的缺箱那么簡單了,不僅僅是海運緊張,中歐班列也緊張了。
讓我想起曾經看過的一個試驗,在理想的環形公路上,車輛按照一定間隔距離行駛,理論上是不會出現擁堵的。但是由于行駛中,部分車輛出現速度變化,后車減速踩一腳剎車,這種剎車積累下去,經過一段時間,最后所有的車全部擁堵在了環形賽道上。
當前的全球集裝箱運輸體系,就面臨這種局面,以前貨運量平穩,集裝箱班輪公司在各航線和港口上布局班輪,準點到達,就好比最初在環形賽道上按照一定距離行駛的汽車,有序運轉。即使偶爾出現一些貨量的增加,或者意外情況,系統存在一定的容錯度,也能快速恢復。
隨著疫情的到來,這種平衡被打破,最初感覺到的是集裝箱不夠用,疫情后,加劇了集裝箱的單向流動,集裝箱的短缺最先出現。
然后發現港口處理能力跟不上貨物增長,船舶在港口錨地長時間等待,變相降低了有效運力供給。
再后來,發現集裝箱到了堆場,陸地上的轉運卡車出現短缺。
于是一環一環的“剎車”,一環一環的積累,最后全球物流鏈出現了嚴重擁堵。
如果僅僅是前面提到的那個試驗,可以暫停一下,重新排列汽車,再運轉起來,但是實際情況是無法按下暫停鍵的,需求端不可能停下來,人的消費吃喝拉撒用停不下來,于是出現了零售商庫存被情況,庫存率出現歷史最低的情況。
當前的狀況是全球物流鏈已經處于極限狀態,而且出現了遍布各地、各環節的堰塞湖,已經容不得任何一丁點誤差,即使在沒有任何誤差情況下,這種堰塞湖也需要很長時間才能慢慢化解,畢竟各環節的處理能力都已經到了極限。說到這里,我多說一句,前段時間,曾經在捋過全球物流的運輸過程的文章中,對于我國港口的高效率,智能化充滿自信,曾經認為這種港口擁堵事件一定不會出現在我們國內。
很遺憾,我低估這這波疫情和這輪洶涌澎湃的集裝箱浪潮,最近一段時間,因為疫情,我們華南地區的港口也出現了擁堵。那么換個角度看,我們這種全球NO1的港口裝卸效率,7*24小時的人停機器不停地干,全球NO1的智能化港口,我們稍不注意都能堵了,他們就更容易堵了,所以未來一段時間,港口擁堵,運力緊張,可能會成為常態。更別說,當前進入7月,是下半年零售商的備貨旺季,更何況當前各零售商的庫存處于歷史地位,備貨需求更加緊迫。
可以預見,今年的旺季會很旺!
未來會如何,目前無法判斷,提出幾個問題,以供思考。
這種擁堵,運力緊張會持續多久?普遍觀點認為,??厥侵芷诠?,(當然,我覺得周期股也沒什么,一年賺個800億,3年2000億,周期股怎么了?。┮咔榻Y束后,會回歸正常。
那么問題來了,疫情什么時間能結束?
曾經樂觀地認為,今年底明年初就能結束,目前看,過于樂觀了,今年上半年印度疫情的爆發,現在變異出來的德爾塔病毒已經在全球傳播,什么時間能結束???這可能是個未知數。
再看疫苗,目前我國疫苗充足,接種率接近一半,全球接種率什么時間才能到達阻隔病毒傳播的比例?何況疫苗還存在短缺。病毒又有了突變,什么時間全球疫情結束,復工復產,物流鏈恢復正常?
那么,這個“回歸正常”是回歸到曾經航司徘徊在破產邊緣的所謂正常嗎?
從最近20年數據看,集裝箱貿易量處于增長趨勢,等疫情過去,集裝箱貿易量肯定不會回到2019年的水平,那么會是多少?
那時候的全球物流鏈的處理能力是否能匹配那時候的集裝箱貿易量?
如果不能匹配,是否依然擁堵?
即使考慮到新船運力在2年后達到,是否能滿足和匹配?
我想也是未知。
2021年,和中遠??匾黄鹨娮C。
百年未有之大變局,也許很多事已經悄然改變。
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